La rue, l’histoire particulière d’un espace social cohabité

La rue, à l’instar de tout environnement social, n’est pas un simple décor, figé dans le temps, dans lequel évolueraient les sociétés humaines. Elle est, au contraire, constitutive des sociétés qui les traversent, tout à la fois expression d’une tendance sociale et support des sociabilités qui en découlent. Comment la rue s’est façonnée au cours de l’histoire ? Comment s’est-elle adaptée pour répondre aux usages et aux normes d’une époque ? Quelle place les piétons avaient-ils dans cet espace ?

La rue, la renaissance d’un espace légiféré

Au XVIe siècle, les rues des villes de France, issues du Moyen-Age, étaient principalement étroites, tortueuses et encombrées (d’étals, de déchets…). L’assainissement des rues étaient alors l’objectif principal afin, notamment, de limiter les deux principaux fléaux de l’époque : les épidémies et les incendies. Ces grands principes d’hygiénismes ont été mis en œuvre au siècle suivant ; la ville était alors pensée comme un ensemble de flux à écouler, la circulation étant un flux parmi d’autres. Toutefois, le premier trottoir de France est expérimenté à Paris sur le pont Neuf en 1607 pour réguler la circulation et améliorer les interactions entre piéton·es et véhicules. Au XVIIIe siècle, la volonté d’améliorer la circulation des véhicules s’intensifie. A cette fin, un premier décret, enrichi deux fois par la suite, interdit en 1777 un certain nombre de jeux dans la rue. Un demi-siècle plus tard, en 1832, une ordonnance de police confirme la tendance en réaffirmant la volonté d’affecter spécialement « la voie publique […] à la circulation » et, à cet effet, de la débarrasser de ce qui l’encombre : boues, étals, citadins indésirables, etc. Les multiples révoltes et révolutions qui ponctuent le XIXe siècle ajoutent une préoccupation aux différents pouvoirs en place : endiguer ces explosions populaires en limitant les possibilités d’ériger des barricades et en permettant une intervention rapide des forces armées. Un nouvel argument s’ajoute ainsi à ceux déjà présents pour élargir les rues et en limiter l’encombrement.

La rue de l’ère industrielle, le trafic face aux piétons

La transformation industrielle, initiée au XIXe siècle, a fortement modifié le domaine des transports : diversification de l’offre (omnibus, tramway hippomobiles puis automobiles, vélocipèdes, plus tard automobiles) et une intensification probablement sans précédent du trafic dans les grandes villes. Les problèmes rencontrés tiennent alors moins des interactions entre véhicules et/ou piéton·es que des confrontations entre la circulation et les usager·es moins mobiles (marchands ambulants, étalages, cafés…), lesquels sont alors progressivement réprimés et chassés des rues. A l’aube du XXe siècle, la « monofonctionnalisation » de la rue est ainsi presque déjà achevée : les rues sont faites pour être traversées rapidement et sans entrave.

En 1888, est créée la bicyclette telle que nous la connaissons aujourd’hui si l’on s’en tient à la structure (cadre, pédales, transmissions, pneu à chambre à air). Elle est l’apanage de la bourgeoisie qui en fait simultanément un objet de loisir et de distinction. La présence de cyclistes en ville (et à la campagne également) est initialement mal perçue, condidéré·es comme dangereux et peu maîtres de leur véhicule, ceux et celles-ci représentent une menace pour les personnes se déplaçant à pied. De nombreuses communes, en vertu du pouvoir de police du maire, édicte des arrêtés qui encadrent les conditions de pratique de la bicyclette sur leur territoire, voire l’interdire complètement. Il faut attendre 1896 pour que l’Etat, à travers une ordonnance, uniformise ces règlementations et impose, notamment, aux cyclistes de rouler à une “allure modérée” en agglomération et aux carrefours et tournant, de se ranger sur la droite et de dépasser par la gauche, et qui leur interdit de rouler sur les trottoirs et autres espaces réservés aux piétons.

Au tournant du XXe siècle sont construites les premières pistes cyclables, elles rejoignent les campagnes environnantes pour permettre aux bourgeois·es dilettant·es d’en profiter. Ces pistes sont généralement financées par les pratiquant·es, comme le Touring Club de France – et ce sera le cas jusqu’aux années 1970.

A la même période, l’usage de l’automobile se développe chez les notables. La vitesse des véhicules est d’emblée identifiée comme l’un des facteurs à l’origine des collisions avec d’autres usager·es, elle est ainsi règlementée, d’abord au niveau local avant que les règlementations ne soient harmonisées au niveau national. Dès les débuts de l’automobile, l’augmentation de la vitesse a été l’un des principaux objectifs des lobbyistes.

La rue à l’heure du tout automobile

L’entre-deux guerres est une période charnière dans l’avènement de la domination automobile sur le reste des usages : encore largement inférieur·es en nombres, les automobilistes gagnent alors la bataille de l’imaginaire (l’automobile, à travers la vitesse qu’elle permet, est alors synonyme de Progrès et de Modernité) qui se traduit sur le terrain en aménagements et réglementations favorables. Afin d’augmenter la vitesse des véhicules, les piéton·nes sont progressivement chassé·es de la chaussée et cantonné·es aux seuls trottoirs, lesquels sont débarrassés de ce qui entrave la circulation, et les charrettes interdites. Les piéton·nes sont également obligé·es de traverser aux passages piétons, nouvellement inventés, puis seulement aux feux lorsque ceux-ci sont au vert (le premier carrefour à feu est installé en 1923 à Paris, ils seront généralisés dans les années 1950). L’objectif est simple : ne pas imposer, aux automobilistes, d’arrêts imprévus et fréquents pour laisser traverser un·e piéton·e, ce qui casserait la vitesse de circulation. Le code de la route est promulgué au niveau national en 1921 et entérine toutes ces évolutions.

Les cyclistes, majoritaires en nombre mais désormais prolétaires, bénéficient, là où il y en a, de pistes cyclables désormais construites afin de dégager la chaussée de ce qui pourrait ralentir les véhicules motorisés. Durant cette période et depuis lors, les piéton·nes sont tenu·es responsables des collisions avec un véhicules. Le lobbying est puissant et efficace.

Les réseaux de tramway de la majorité des villes françaises sont, à partir des années 1920, progressivement démantelés. Certaines lignes sont remplacées par des autobus.

Au sortir de la seconde guerre mondiale, la pratique automobile se développe fortement tandis que celle de la marche et de la bicyclette continue de chuter drastiquement (cf. graphique). Aucun hasard à ces évolutions corollaires : les automobiles et leurs conséquences directes : leur vitesse (et le danger qu’elle représente), les distances qu’elles imposent, les aménagements conçus uniquement pour elles, etc. rendent la pratique du vélo et de la marche si ce n’est impossible du moins bien plus compliquée et risquée qu’auparavant. En sus de quoi, l’automobile incarne dans les imaginaires le Progrès et la Modernité ; la motorisation de tous les ménages semble être l’horizon à atteindre, l’avènement du monde moderne pour tous et toutes. Et si la congestion des villes, très tôt reconnue, semble être un frein à cet idéal, la vision techniciste permet de croire au développement de solution et à l’éradication future du problème. La pratique de la marche et du vélo est alors reléguée socialement, progressivement perçue comme un marqueur social des classes populaires.

Pendant les Trente Glorieuses, les pistes cyclables, qui n’étaient plus entretenues, sont supprimées, l’espace donné à l’automobile. De même, des trottoirs furent rétrécis et des rangées d’arbres rasées pour créer du stationnement automobile ou une voie de circulation supplémentaire.

Origines et conséquences sociale de cette situation

Le développement de l’automobile, effectué au détriment de la marche et du vélo (entre autres), a conduit à une uniformisation progressive de la voirie et des pratiques. Peu à peu, les rues se sont vidées des usages non circulatoires et des véhicules non conformes, tandis que les infrastructures sont pensées sous les prismes techniques de la fluidité (donc de la vitesse) et de la sécurité routière, devenant réplicable. D’une rue à l’autre, d’une ville à l’autre, les spécificités locales tendent à s’estomper.

Ces évolutions ont contribué a entériné l’idée, présente déjà avant l’automobile, selon laquelle la rue est principalement destinée à la circulation, usage et représentation qui, encore aujourd’hui, priment sur les autres – et de loin. Les rues sont désormais des espaces à parcourir. Mêmes les rues piétonnes n’échappent pas à cette logique : elles sont envisagées comme des espaces de flânerie marchande, inscrites dans une logique de consommation, et non comme des espaces de vie.

L’hégémonie de l’automobile s’est concrètement traduite par un dressage méthodique des corps : peur de se faire écraser, barrières obligeant les piéton·nes à traverser aux endroits établis, contrôle policier et verbalisation en cas de non-respect des règles nouvellement édictées, responsabilisation des piéton·nes en cas de collision, etc., l’arsenal déployé est conséquent – et extrêmement efficace.

En moins d’un siècle, les passages piétons et les feux qui les accompagnent ont changé de statut symbolique, passant de contraintes imposées dans les déplacements des piéton.nes à éléments cruciaux de protection. Ce changement de perception doit beaucoup à l’augmentation du nombre et de la vitesse des véhicules en un demi-siècle. C’est tout de même dire le chemin parcouru.

Conclusion et ouverture vers l’article suivant

Espace central de la vie urbaine, la rue n’a cessé d’évoluer ces derniers siècles, devenant progressivement un lieu destiné à la circulation (des biens et des personnes) au détriment des autres usages (commerciaux, ludiques, sociaux…). La volonté actuelle de rééquilibrer l’espace public entre l’ensemble des usagers ne remet pas fondamentalement en cause ce postulat.

La manière d’envisager et de vivre les déplacements et les interactions qui surviennent lors de ceux-ci dépendent fortement du contexte social de référence des individus et des administrations ; pour reprendre le terme de Karl Polanyi, l’on peut dire que la mobilité est “encastrée” dans le social, elle n’en est pas un élément indépendant.

Cette perception de la mobilité permet, entre autres, de donner une définition des conflits d’usage qui sont actuellement constatés entre l’ensemble des protagonistes des mobilités, notamment urbaines.

Elle offre également une grille de lecture pour comprendre les modifications apportées actuellement par de nombreuses collectivités à leur territoire quant au partage ce dernier entre les différents modes de déplacement.

Aude Raynaud